航空知识机组飞行小时介绍飞机的飞行速度小科普

航空知识中的机组飞行小时是一个关键的指标，它反映了飞行员、飞行工程师以及其他机组人员在实际飞行中的工作时间。机组飞行小时不仅关乎飞行员的疲劳程度，还与飞机的维护和安全息息相关。因此，了解机组飞行小时对于航空知识的学习和掌握具有重要意义。

第1篇：航空知识机组飞行小时介绍

民航飞机飞行各阶段的速度一般是多少？

飞机要完成一次飞行任务要经过

滑行，起飞，爬升，巡航，下降，着陆几个阶段

各个阶段的速度大概是多少呢？

1、滑行速度一般为10节/小时。

2、起飞爬升一般为160-200节/小时。

3、飞行高度10000英尺以下限制速度为250节/小时、

飞行高度10000-28000英尺大约320节/小时。

飞行高度28000英尺的320节大约是地速460节800KM/H左右

飞行高度28000英尺以上大约0.76-0.84马赫还是800KM/H左右。

4、下降爬升一般为160-200节/小时。

5、落地速度大约130-160节/小时。

飞机地速和空速

飞机有很多种速度，最主要两种就是地速，

飞机相对于地面的速度，还有就是表速，

就是在驾驶舱里显示的，

因为飞机的速度是用空速管对空气压力的变化，

经过修正以后显示的。

民航飞机的地速要看机型

飞行高度，风，油门位置很多因素的影响

主要有下面几种。

1.指示空速(IAS)-从空速指示仪上获得的直接仪表读数，没有根据大气密度变化，安装误差或者仪表误差而校正。制造商使用这个空速作为确定飞机性能的基准。在飞机飞行手册或者飞行员操作手册中列出的起飞，着陆和失速速度都是指示空速，一般不随高度或者温度而变化。

.2.标定空速(CAS) -校正安装误差和仪表误差之后的指示空速。尽管制造商努力保持空速误差最小，消除空速运行范围内的所有误差是不可能的。在某一空速和某一襟翼设定下，安装和仪表误差可能有好几节。这个误差通常在低空速时最大。在巡航和较高空速范围内，指示空速和标定空速近似相同。

3.真实空速(TAS) -按照高度和非标准温度修正后的标定空速。因为空气密度随高度增加而降低，飞机在较高的高度上必须飞得更快才能在皮托冲压和静压之间产生相同的压力差。因此，对于一个给定的标定空速，真实空速随高度增加而增加；或者对于一个给定的真实空速，标定空速随高度增加而降低。

4.地面速度(GS) -飞机相对于地面的实际速度。它是因为风而调整过的真实空速(风修正的真实空速，这个速度考虑地面作为速度参照物)。地面速度随迎风而减小，顺风时增加。

第2篇：航空知识机组飞行小时介绍

　1、雷暴天气飞行真的安全吗？

　　安全！因为飞机的金属外壳能够抗雷击，能起到保护作用，并且飞行员也会利用气象雷达，勘测环境从而避开风暴最严重的区域，保证飞行安全，一般的雷击，不会对飞机机体造成伤害，也不会影响到各零部件作用，并且飞机在机翼尖端安装了放电刷，可将静电释放到大气中，所以也会减少被雷击的概率，大家能够放心出行。

　　2、飞机越大越安全？

　　飞机越大越安全是个错误的认识，这个思想可能来自人们对汽车的认识。在人们的传统观点中，汽车越大，看上去更加威武霸气，似乎也增加了几分安全感。在航空领域，飞机的安全性与飞行品质、天气情景、维护程度、飞行员状态等多个因素有关联，并非越大越安全，也并非越小越不安全。

　　3、民航飞机为什么不配备降落伞？

　　乘客能航行在空气稀薄，温度约低于零下50°C的万米高空，是因为客舱经过特殊的加压处理之后

　　与外部有一个压差，所以飞机在飞行过程中是无法打开舱门的。即使舱门被强行打开，机内外的温度差与压差过大，会直接给乘客的身体健康造

　　成影响，即使有受过专业训练的乘客成功跳出机外，由于飞行速度过快，也很容易被卷进舱门旁边的发动机里。据统计，民航飞机事故主要发生

　　在“滑跑-起飞”和“进近-着陆”阶段，这个阶段的高度太低时间太短，降落伞无法完全展开。所以在飞机上安装降落伞，是无法有效保护乘客安全的。

第3篇：航空知识机组飞行小时介绍

　飞行经历记录本

　　(a) 训练时间和航空经历

　　驾驶员必须以局方可接受的方式将下列训练时间和航空经历如实地记录在飞行经历记录本中：

　　(1) 用于满足本规则中执照、等级或定期检查要求的训练时间和航空经历;

　　(2) 满足本规则近期飞行经历要求的航空经历。

　　(b) 驾驶员飞行经历记录本上填写的每次飞行或者课程记录必须包括下列内容：

　　(1) 一般项目

　　(i) 日期;

　　(ii) 总飞行经历时间、在飞行模拟机或飞行训练器上的训练时间;

　　(iii) 航空器的起飞和着陆地点、飞行模拟机或飞行训练器训练所在的地点;

　　(iv) 航空器、飞行模拟机或飞行训练器的型号和标识。

　　(2) 驾驶员经历或者训练的种类

　　(i) 单飞;

　　(ii) 机长;

　　(iii) 副驾驶;

　　(iv) 接受授权教员的飞行和地面训练;

　　(v) 在飞行模拟机或者飞行训练器上接受授权教员的训练。

　　(3) 飞行条件

　　(i) 昼间或者夜间;

　　(ii) 实际仪表;

　　(iii) 在飞行中、飞行模拟机或者飞行训练器中模拟仪表条件。

　　(1) 单飞时间

　　学生驾驶员作为航空器上唯一乘员时的飞行时间才可以记作单飞时间。但是经局方批准，学生驾驶员在需要一名以上飞行机组成员的航空器上行使机长职权的飞行时间也可以记作单飞时间。

　　(2) 机长飞行经历时间

　　(i) 私用、商用或者航线运输驾驶员可将下列飞行时间记作机长飞行经历时间：在已取得等级的航空器上作为操纵装置的唯一操纵者的飞行时间;作为航空器唯一乘员时的飞行时间;在型号合格审定为或者相应的运行规章要求配备一名以上驾驶员的航空器上担任机长时的飞行时间。

　　(ii) 担任授权教员的全部飞行时间可以记作机长飞行经历时间。

　　(iii) 学生驾驶员只能将单飞时间记作机长飞行经历时间。

　　(3) 副驾驶飞行经历时间

　　按照本规则或者相应的运行规章审定合格的副驾驶，在型号合格审定为或者相应的运行规章要求配备一名以上驾驶员的航空器上担任副驾驶的飞行经历时间，记作副驾驶飞行经历时间。

　　(4) 仪表飞行经历时间

　　(i) 驾驶员可将在实际或者模拟仪表飞行条件下，仅参照仪表操作航空器的时间，记作仪表飞行经历时间;

　　(ii) 授权教员可将在实际仪表气象条件下执行仪表飞行教学期间的时间记作仪表飞行经历时间;

　　(iii) 每次记录必须包括完成每次仪表进近的地点和类型;

　　(iv) 在授权教员的监视下，在飞行模拟机或飞行训练器上模拟仪表飞行的时间可记作仪表飞行经历时间。

　　(5) 飞行训练时间

　　在航空器、飞行模拟机或者飞行训练器上接受授权教员的飞行训练的时间可记作飞行训练时间，该时间应当有实施训练的授权教员签字证明。

　　(d) 出示飞行经历记录本

　　(1) 在局方授权的检查人员要求检验时，驾驶员必须出示其飞行经历记录本。

　　(2) 学生驾驶员在所有转场单飞中必须携带学生驾驶员执照和飞行经历记录本。

第4篇：航空知识机组飞行小时介绍

　1.什么是航空安全？

　　航空安全是民用航空系统所处的一种状态；在状态中，人员及设备没有受到损坏和伤害的危险。

　　2.飞机上能够抽吸雾化电子烟－“如烟”吗？

　　由于“如烟”外形酷似烟斗或香烟，且其中仍包含尼古丁，会对相对狭小的飞机客舱环境造成污染，对那些具有必须依靠性的烟民是一种启发和提示。如果允许抽吸，会造成航空器客舱秩序混乱，甚至危及客舱安全。所以，不允许在飞机上抽吸。

　　3.在飞机上切勿使用移动电话等便携式电子设备

　　近年来，随着便携式电子设备异常是移动电话的日益普及，在民用航空器上使用移动电话和其他电子设备的现象也日渐增多，对飞行安全已构成威胁。很多证据证明在飞机上使用移动电话等便携式电子设备会产生电磁干扰，造成飞机导航设备、自动驾驶仪系统失灵进而严重危及航空安全。异常是航空器无线电导航和通信系统在起飞、爬升、进近和着陆阶段，由于航空器处于低高度，任何电磁干扰都有可能造成机毁人亡的后果。

　　4.为什么要在航班起飞前30分钟停办乘机手续？

　　首先，要明确何谓起飞时间？根据民航有关规定，民航班期时刻表向旅客公布的起飞时间系指地面保障工作完毕，飞机关上客、货舱门的时间，而不是飞机离地升空的时间。

　　其次，要明白停止办理乘机手续到关机门之间，机场工作人员有哪些工作要做？主要有以下工作要做：

　　一是运输值机、配载人员要结算旅客人数、行李件数，结合货运装运情景计算飞机载重，画出平衡表及重心位置，做好舱单后送交机组签字。二是要将旅客托运的行李核对清楚后装运飞机。三是要对办完乘机手续的旅客进行安全检查。四是广播通知旅客到指定登机口检票，并引导旅客登机。如登机旅客须使用摆渡车运送；则耗时要长。五是清点机上旅客人数、与地面检票情景进行核对。

　　综上所述，从停止办理乘机手续到关机门这30分钟时间内，机场方面还须做很多的工作。稍有延迟，就可能造成航延误。为让旅客有足够的时间办理乘机手续，民航已在《公共航空运输服务规则》中明确规定，100座以下飞机开始办理乘机手续的时间不迟于起飞前60分钟、100座以上飞机不迟于90分钟。为保证航班正点起飞，机场方面必须严格执行提前30分钟停止办理乘机手续的规定，所以，广大旅客要有牢固的守时意识，按时到机场办理乘机手续，到指定区域侯机。

　　5.为什么飞机有时会在机场上空不停地转圈？

　　这种情景主要有三方面原因。一是飞机为对准跑道而不断调整方向，按照交通管制中心规定的下滑线着陆。二是有时着陆的飞机太多，下滑线和路道被占用，飞机必须听从航管指挥，在空中排队按次序着陆，飞机转圈便不可避免。三是如果机场上空天气不好，能见度偏低时，飞机也只能转圈等待，直到接到允许着陆的命令。

第5篇：航空知识机组飞行小时介绍

　身体缺陷期间的限制

　　驾驶员已知身体有缺陷或者已知身体缺陷加重，不符合现行体检合格证标准时，不得担任机长或者飞行机组的其他必需成员。

　　副驾驶资格要求

　　(a) 除本条(b)和(c)规定外，在型号合格审定要求配备一名以上驾驶员的航空器上或者在要求配备一名以上驾驶员的运行中担任副驾驶的驾驶员，必须符合下列规定：

　　(1) 至少持有商用驾驶员执照，并具有相应的航空器类别和级别等级;

　　(2) 对于在仪表飞行规则(IFR)条件下实施的飞行，应当具有适用于所飞航空器的仪表等级;

　　(3) 在所飞型别航空器或者相应的飞行模拟机或飞行训练器上完成了地面和飞行训练，并符合下列规定：

　　(i) 熟悉该型航空器的发动机、设备和系统操作程序，性能和限制，正常、非正常和应急操作程序，经批准的飞行手册，以及标牌与标志;

　　(ii) 能独立操纵航空器完成起飞、着陆，在航空器上作为飞行操纵装置的唯一操纵者至少完成3次起飞和3次全停着陆;

　　(iii) 在一台发动机停车的情况下履行机长职责并完成发动机停车后的处置程序和机动动作;

　　(iv) 完成机组资源管理训练;

　　(v) 经考试员检查合格，并在其执照记录栏中签注，证明其在该型别航空器上具有副驾驶资格。

　　(b) 在私用飞行中，必须满足本条(a)要求，但下列各项除外：

　　(1) 对于本条(a)(1)，可以持有私用驾驶员执照;

　　(2) 无需满足本条(a)(3)(v)的要求。

第6篇：航空知识机组飞行小时介绍

　自愿放弃或者更换执照

　　按本规则颁发的执照持有人可以自愿放弃所持执照、申请换发较低权限种类的执照或者取消某些等级的执照，但必须向局方提交具有本人签字表明自愿放弃原执照或等级的声明。

　　补发执照

　　按本规则颁发的执照遗失或者损坏后，申请人可以向局方申请补发，申请必须写明遗失或者损坏执照的持有人姓名、永久通信地址、邮政编码、出生日期和地点、身份证号码，以及该执照的级别、编号、颁发日期和附加的等级。申请人应当按有关规定交纳补发执照的费用。

　　扩展：飞行员知识框架

　　一、知识与飞行员能力的关系

　　1、知识在法规“能力”定义中地位：是能力的三要素之一。

　　能力是指按照规定标准执行任务所必需的技能、知识和态度的组合。

　　二、飞行员应该具备哪些知识(9大知识)

　　1、ATPL航线运输驾驶员执照对航空知识的要求（共有九条）：见《民用航空器驾驶员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61-R4）第61.185 条航空知识要求

　　(a) 航空法：

　　与航线运输驾驶员执照持有人有关的规章条例；

　　飞行规则；

　　相应的空中交通服务措施和程序。

　　(b) 飞机、直升机和倾转旋翼机类航空器的一般知识：

　　(1) 电气、液压、增压和航空器其他系统的一般特性和限制，包括自动驾驶仪和增稳飞行操纵系统；

　　(2) 航空器动力装置的工作原理、操作程序和使用限制；

　　大气条件对发动机性能的影响；

　　飞行手册或其他相应文件中的有关操作资料；

　　(3) 有关类别航空器的使用程序和限制；

　　根据飞行手册中的有关操作资料，大气条件对航空器性能的影响；

　　(4) 相应的航空器设备和系统的使用及可用性检查；

　　(5) 飞行仪表；

　　罗盘、转弯和增速误差；

　　陀螺仪表，其使用限制和进动效应；

　　各种飞行仪表和电子显示装置发生故障时采取的措施和程序；

　　(6) 适合于航空器机体、系统和动力装置的维修程序；

　　(7) 对于直升机和倾转旋翼机，传动装置(传动齿轮系)(如适用)。

　　(1) 装载及质量分布对航空器操纵、飞行特性和性能的影响；

　　重量和平衡计算；

　　(2) 起飞、着陆和其他性能数据（包括巡航控制程序）的使用和实际运用；

　　(3)飞行前和航路飞行计划；

　　空中交通服务飞行计划的准备和申报；

　　相应的空中交通服务程序；

　　高度表拨正程序；

　　(d) 人的行为能力：

　　人的行为能力，包括威胁和差错管理的原则；

　　(e) 气象学：

　　(1) 航空气象报告、图表和预报的判读与使用；

　　代码和简字；

　　飞行前和飞行中气象资料的使用和获得气象资料的程序；

　　测高法；

　　(2) 航空气象学；

　　有关地区影响航空的气象要素的气候学；

　　气压系统的移动；

　　锋面结构和影响起飞、航路和着陆条件的重要天气现象的起源及特征；

　　(3) 结冰的原因、识别和影响；

　　通过锋区的程序；

　　危险天气的避让；

　　(4) 对于飞机和倾转旋翼机，实用的高空气象学，包括天气报告、图表和预报的判读与使用；

　　高空急流。

　　(f) 领航：

　　(1) 空中领航，包括航图、无线电导航设备和区域导航系统的使用；

　　远程飞行的特殊导航要求；

　　(2) 航空器操纵和导航所必需的航空电子设备和仪表的使用、限制和可用性；

　　(3) 离场、航路、进近和着陆各飞行阶段所用的导航系统的使用、精确度和可靠性；

　　无线电导航设备的识别；

　　(4) 自主式和参照外部基准的导航系统的原理和特性；

　　机载设备的操作。

　　(g) 操作程序：（飞机运行）

　　(1) 在操作表现方面运用威胁和差错管理的原则；

　　(2)航空文件，如《航行资料汇编》、《航行通告》、《航空代码和缩略语》的理解与使用；

　　(3) 预防和应急程序；

　　安全措施；

　　(4) 载运货物和危险品的操作程序；

　　(5) 旅客安全简介的要求和做法，包括在上、下航空器时应遵守的预防措施；

　　(6) 对于直升机和(如适用)倾转旋翼机，带油门的缓慢垂直下降；地面共振；后行桨叶失速；动力侧滚翻转和其他操作危险；与目视气象条件飞行相关的安全程序。

　　(h) 飞行原理：

　　飞行原理；

　　(i)无线电通话：

　　通信程序和用语；

　　如遇通信故障应采取的行动。

第7篇：航空知识机组飞行小时介绍

定期检查

　　(a) 按本规则颁发的私用、商用和航线运输驾驶员执照的持有人，必须在行使权利前24个日历月内针对其取得的每个航空器类别、级别和型别等级(如适用)通过由考试员实施的定期检查，并在其执照记录栏中签注，否则不得行使执照上相应等级的权利。

　　(b) 定期检查必须包括至少1小时的理论检查和至少1小时的飞行检查，理论检查可以采用笔试或者口试的方式;飞行检查由考试员在航空器或者相应的飞行模拟机上实施。定期检查必须包括以下内容：

　　(1) 一般运行和飞行规则，以及该驾驶员安全行使其执照所赋予的权利所应掌握的航空理论知识;

　　(2) 能够证明该驾驶员有能力安全行使其执照权利所必需的动作和程序。

　　(1) 按照本规则实施的执照和等级实践考试;

　　(2) 按照本规则第61.59条或者CCAR-121FS第121.465条规定完成的熟练检查。对于按照第121.465条规定通过熟练检查的驾驶员，由检查人员在其执照记录栏中签注;

　　(d) 在本条(a)规定的期限内未进行定期检查或者定期检查不合格的驾驶员，只有重新通过相应航空器等级的实践考试，方可继续行使其所持执照上相应等级所赋予的权利。

　　(e) 持有本规则所规定执照的驾驶员在按本条(a)规定到期日所在日历月之前或者之后一个日历月内完成的定期检查，视为在到期的当月完成。

　　熟练检查

　　(a) 对于商业运行，担任机长或者在型号合格审定要求配备一名以上驾驶员的航空器上担任副驾驶的驾驶员，必须针对所飞航空器的类别、级别和型别等级(如适用)，在前12个日历月内完成熟练检查。

　　(b) 熟练检查由考试员在航空器或相应的飞行模拟机上实施。对于通过熟练检查的驾驶员，由考试员在其执照记录栏中签注。检查内容应符合下列要求：

　　(1) 对于机长，相应航空器类别、级别和型别等级(如适用)实践考试所要求的动作和程序;

　　(2) 对于副驾驶，本规则61.55(a)(3)要求的内容。

　　(1) 按照本规则实施的执照和等级实践考试;

　　(2) 按照CCAR-121FS第121.465条规定完成的熟练检查。

　　(d) 对于商业运行，在本条(a)规定的期限内未进行熟练检查或检查不合格的驾驶员，只有重新通过相应航空器等级的实践考试，方可担任机长或在型号合格审定要求配备一名以上驾驶员的航空器上担任副驾驶。

　　(e) 驾驶员执照持有人在按本条(a)规定到期的那个月之前或之后一个日历月内完成了熟练检查，都认为是在到期的那个月完成的。

第8篇：航空知识机组飞行小时介绍

　空姐历史简介

　　最早的空姐出此刻1930年，一位名叫埃伦·切奇的25岁护士被美国联合航空聘用在飞机上照顾乘客。在很长的一个时期内，空服员主要是女性，但越来越多的男性加入到空服员的行列。由于空服员对女性的外表很重视，所以美丽程度也是能否成为空姐的条件之一。

　　空姐在入职前需先理解航空公司供给的训练，合格后才可正式上任。训练包括服务、仪态、化妆、飞机安全及急救等，以确保在意外时懂得应变。另外，所有准空姐亦先须得到国际民航组织许可才能够成为空服员。空服员通常需懂英语及另外一种或以上的语言，以便与各国乘客沟通。

　　每逢航空公司公开招聘空姐，都会引来不少人排队应征。实际上，空姐的工作对体力的需求很大，加上要时常适应时差，空姐也常是被性骚扰的对象。

　　空姐工作资料

　　1.机内服务：

　　●供给飞机航程资讯

　　●飞机餐和饮料的准备及回收

　　●报纸和杂志的供给及回收

　　●免税商品的贩售

　　●入境表格和报关表的发放

　　●个人用的机上娱乐系统的设定

　　2.机内清洁：

　　●乘客的垃圾回收

　　●清扫乘客的呕吐物

　　●中长距离航线中，盥洗室垃圾桶的更换以及洗脸台的清洁

　　3.飞行安全业务：

　　●防火、逃生、紧急迫降、防抢、医疗、救护、防毒品、防刀枪、防身术、擒拿术

　　●机舱门（紧急逃生出口）的关掉确认

　　●飞机起降时，座舱内的安全确认

　　●逃生设备的介绍（如紧急着陆或迫降海洋时，逃生的方法、救生衣和氧气罩的使用方法）

　　●逃生用设备的管理

　　●座舱内的安全确认，指导乘客使用

　　☉监视各种设备的故障异常情景

　　☉观察乘客的情景，是否有违反飞行安全以及酒醉的乘客

　　☉观察是否有劫机犯罪的可能性

　　基本上，大型客机会设有空姐专用的休息室，若是夜间飞行逾6-7小时的长距离航线的话，空姐们会互相轮班照料乘客，其余的空姐便可短暂的休息。

第9篇：航空知识机组飞行小时介绍

机长近期飞行经历要求

　　(a) 一般经历要求

　　(1) 在载运旅客的航空器或型号合格审定要求配备一名以上飞行机组成员的航空器上担任机长的驾驶员，在该次飞行前90天内，在同一类别、级别和型别(如适用)的航空器上，作为飞行操纵装置的唯一操纵者，应当至少完成3次起飞和3次全停着陆。

　　(2) 为了满足本条(a)(1)的要求，驾驶员可以在没有载运旅客的航空器上，在昼间目视飞行规则或昼间仪表飞行规则条件下担任机长完成飞行。

　　(3) 本条(a)(1)要求的起飞和着陆可以在经局方批准的飞行模拟机上完成。

　　(b) 夜间起飞和着陆经历要求

　　(1) 在夜间(日落后1小时至日出前1小时)担任载运旅客的航空器机长的驾驶员，在该次飞行前90天内，在同一类别、级别、型别(如适用)的航空器上，作为飞行操纵装置的唯一操纵者，应当至少在夜间完成3次起飞和3次全停着陆。

　　(2) 本条(b)(1)要求的起飞和着陆可以在经局方批准的飞行模拟机上完成。

　　(1) 在仪表飞行规则或在低于目视飞行规则规定的最低标准气象条件下担任机长的驾驶员，在该次飞行前6个日历月内，在相应类别航空器或相应的飞行模拟机或飞行训练器上，应当在实际或模拟仪表条件下完成至少6次仪表进近，并完成等待程序和使用导航系统截获并跟踪航道的飞行。担任滑翔机机长的，应当至少记录有3小时仪表飞行时间。

　　(2) 不符合本条(c)(1)近期仪表经历要求的驾驶员，不得在仪表飞行规则或低于目视飞行规则规定的最低标准气象条件下担任机长，只有在相应的航空器上通过由考试员实施的仪表熟练检查后，方可担任机长。仪表熟练检查的内容由考试员从仪表等级实践考试的内容中选取。仪表熟练检查的部分或全部内容可在相应的飞行模拟机或飞行训练器上实施。

　　(d) 对于满足CCAR-121FS中第121.461和121.465条规定的驾驶员，视为满足本条近期飞行经历要求。

　　禁止伪造、复制或者篡改申请书、执照、认可证书、飞行经历记录本、成绩单或记录

　　禁止任何人实施下列行为：

　　(1) 在申请按本规则颁发或补发执照、等级或者此类其他证件的`申请书上作出任何欺骗性或虚假的陈述;

　　(2) 在要求保存、填写或使用的任何飞行经历记录本、记录或成绩单中填入任何欺骗性的或者虚假的内容;

　　(3) 以任何形式复制按本规则颁发的执照或者等级证件;

　　(4) 以任何形式篡改按本规则颁发的执照或者等级证件。

　　变更姓名或者地址

　　(a) 在按本规则颁发的执照上更改姓名，应当向局方提交书面申请，申请书应当附有该申请人现行执照、身份证和证实这种改变的其他文件。

　　(b) 已变更永久通信地址的按本规则颁发的执照持有人，必须自变更之日起30天内通知局方。

第10篇：航空知识机组飞行小时介绍

人类的航空历史，能够追溯到很久以前，甚至连古人用的石头和矛、到古希腊阿尔希塔斯所制造的机械鸽、远至澳大利亚的飞去来器、中国的孔明灯和风筝都有关系。至于真正的飞，早在古希腊神话中的伊卡洛斯是一个能够飞的人、中国的元黄头、欧洲的降落伞和一名穆斯林阿巴斯·卡希姆·伊本·弗纳斯的滑翔飞行，都是人类想飞的表现。到了15世纪，达·芬奇的仆人曾用模仿鸟的翅膀制成扑翼机做飞行试验，但不但飞不起来，还摔断了一条腿。

　　(英语：Aviation)狭义上则指的是载人或非载人的飞行器在大气层中的航行活动，广义上航空一词也指进行航空活动所必须的科学，同时也泛指研究开发航空器所涉及的各种技术。人类自古以来便有像鸟儿一样翱翔天空的愿望，但直到18世纪后期载人热气球在欧洲升空后才首度实现。20世纪初随着工业革命带来的科技提高，人类的航空事业得以迅速发展。1903年12月17日美国人莱特兄弟成功试飞人类第一架重于空气、带有动力、受控并可持续滞空的飞机，开启了现代航空的新纪元。航空是21世纪最活跃和最具影响力的科学技术领域，该领域取得的重要成就标志着人类礼貌的发展水平，也体现着一个国家的综合国力及科学技术的水平。

　　近代航空史的开端是在1783年11月21日，孟格菲兄弟所设计的热气球进行了第一次载人飞行实验。但当时的热气球的实用性很低，因为它只能够顺风飞行，受到风向的限制，于是便需要一款能够操控的飞艇。让-皮埃尔·布兰乍得在1784年将一个手动螺旋桨安装到了气球上，在1785年成功利用气球横渡英吉利海峡。之后更发展出不一样类型的飞艇，如1852年的亨利·吉法尔制造了首架由动力驱动的飞艇，1896年大卫·舒瓦兹所设计的飞艇以及1901年阿尔贝特.桑托斯.杜蒙特驾驶飞艇完成环绕埃菲尔铁塔一周。

　　纵使当时有众多飞行器能够飞行，但普遍认为1903年12月17日莱特兄弟所制造并成功飞行的飞行器是现代飞机的先驱者，可是他们的飞行器仍有许多问题留下来。飞机经过11年的改良之后，第一次世界大战爆发，使飞机的用途改变了，主要负责侦察、轰炸甚至进行地面攻击。

　　飞机变得更大更可靠，有些更用来商业载客。至于飞艇方面，大型的硬式飞艇成为了当时高载客量及载货量的空中交通工具，它能够载乘客及货物进行长途飞行，其中最著名的便是德国的齐柏林公司。齐柏林公司最成功的飞艇是齐柏林伯爵号。它总共飞行超过一百万英里，包括1929年8月的环球飞行。可是，齐柏林公司的“黄金时代”在1937年6月6日终结，飞艇被航程仅有数百英里的飞机所代替，这是基于兴登堡号的坠毁，造成36人死亡。纵使飞艇仍有顾客光顾，但属于它的时代已经终结了。

　　1920至30年代是航空史上的一大提高，例如1927年查尔斯·林德伯格成功横渡大西洋。而当时最成功的飞机便是道格拉斯公司的DC-3，它的高载客量令航空公司有利可图，为航空史写下新一页。而在第二次世界大战期间，不少城市都兴建了机场。战争令航空科技提高，而世界上首枚火箭和喷射机也是在战争时期开发的。

　　战后，航空界出现了巨大转变，不少飞机用作商业或私人用途，很多退役战机机师和军机投入民航服务，这情景在北美洲最为明显。飞机制造商如塞斯纳等都扩大其生产规模，生产更多中小型飞机。在50年代，德·哈维兰公司所制造的彗星飞机成为了首架民航喷射机，而波音707则成为首款被广泛使用的民航喷射机，而螺旋桨飞机的主角能转为服务一些低客量的航线。

　　1961年4月12日，尤里·加加林成为首个能够飞上太空的人，而在1969年7月21日，尼尔·阿姆斯特朗则成为首个登陆月球的人。而在60年代开始，人们发现用复合材料制造的飞机比传统的更宁静、更具燃油效益和更适合，但更富提高性的是飞机仪器及飞控技术的改良，出现了GPS、晶体管、通信卫星、电脑和LED显示器，这些科技使驾驶舱里的仪器得以减少，节省空间，对较小型的飞机有极大帮忙，飞行员除了能够准确地驾驶飞机，还能够准确地观察地形和飞机周围的环境。在1969年首款很多投入服务的超音速和谐式客机首航，它的飞行速度高达2马赫，比一般民航机快一倍，成为当时最快的空中交通具之一。

　　2004年6月21日，太空船1号成为首架能飞上太空的私人飞机，为航空业界开拓一个新的市场。同时，飞机燃料亦可由其它新能源代替，如电、乙醇、甚至阳光能，这些新燃料将会被广泛采用在小型飞机。

　　航空交通管制

　　航空交通管制是负责与飞行员沟通和维持飞机间距，确保飞机不会因为太接近而导致相撞。而航管员要得知飞机位置，是要由飞行员供给的，或是在较大型的机场里的雷达中看到飞机位置。航空交通管制的种类有：

　　中央管制员和控制台，负责管制机场范围内的飞机。

　　海洋管制员，负责管制飞机，大多是国际航班。

　　终端管制员，负责管制机场范围外约50-80公里的飞机。

　　在仪器飞行中，航空交通管制是十分重要的，因为飞行员可能因天气问题而看不到其它飞机或机场，纵使在较大型的机场里，飞机能够目视飞行，但飞行员都是需要听命于管制员，以维持空中秩序。而管制员会因为飞行员的工作量而供给不一样情报去分隔飞机，例如天气广播、地形、飞行辅助等资料。然而，管制员是不可能控制所有航班，北美洲所流行的目视飞行是不需要时时刻刻留意管制员的命令，而在某些地区中，例如加拿大北部，因为没有航空交通管制服务，所以该地方是不能够进行低空飞行。

　　硅橡胶在航空宇航工业的应用广泛

　　对此一般有机橡胶是无法适应的，而硅橡胶在此环境下却能坚持良好的性能，为此飞机上大部分的外露系统，如座舱、炸弹舱、起落架舱及高空摄影舱等的密封件，都使用硅橡胶制品。硅橡胶密封圈还广泛用在液压系统及邮箱密封方面。由玻璃布增强的硅橡胶热空气导管，是机翼前缘及喷气发动机进气口防结冰装置及启动发动机使涡轮转动的重要部件。

　　它代替了传动的金属管用于座舱及发动机加热保温，不仅仅避免了以往因震动而引起管道破裂问题，并且简化了安装及降低了飞行噪音。高温硅橡胶热空气导管具有很高的抗疲劳温度，它能再300℃以上长期工作，国外许多重要的机种均已采用这类热空气导管，并取得了良好的效果。

　　由聚酯纤维织物与硅橡胶复合制成的空气动力平衡密封垫，用作分级机翼后缘和副翼间的密封，它在-55℃仍很柔软，并能承受较大的空气动力负载，还兼有良好的抗冲击强度，抗撕裂强度，抗磨耗性，耐油性及防毒菌性等，因而在运输装卸口及发动机舱门等方面多用其做密封垫。

　　硅橡胶广泛用作活塞式发动机气缸内散热片的防震材料。为了提高冷却效果，应使用长而薄的散热片，但长而薄的散热片在受震下，容易产生裂纹及断裂，还将引起严重事故，对此需用硅橡胶减震。

　　使用高撕裂强度硅橡胶制成的飞行员氧气面罩，具有柔软、耐臭氧、不开裂、使用寿命长、不刺激皮肤等优点，飞行员长期使用无不舒适感觉。

机组飞行小时是航空业中一个重要的指标，它反映了机组人员的工作时间和效率。了解机组飞行小时，有助于我们更好地理解航空业的运营情况和机组人员的工作状态。希望通过本文航空知识机组飞行小时介绍，读者们能够更加深入地了解机组飞行小时的含义和意义。

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航空知识机组飞行小时介绍 飞机的飞行速度小科普