航空公司知识科普 关于航空的知识和资料

在我们的日常生活中，航空旅行已经变得十分普遍。然而，对于航空公司的运营和服务，我们可能知之甚少。事实上，航空业是一个高度复杂且精密的行业，涉及众多知识和技术。今天，让我们一起探索航空公司知识科普，了解飞行背后的科学原理和航空公司的运营之道。

第1篇：航空公司知识科普

1.飞机越大越安全飞机越大越安全是个错误的认识，这个思想可能来自人们对汽车的认识。在人们的传统观点中，汽车越大，看上去更加威武霸气，似乎也增加了几分安全感。在航空领域，飞机的安全性与飞行品质、天气情况、维护程度、飞行员状态等多个因素有关联，并非越大越安全，也并非越小越不安全。

2.飞得越高风险越大还有一种说法：“飞机起飞和降落阶段较安全，飞得越高风险越大？”其实，飞机在起降时是最危险的，巡航阶段是飞行中最安全的时候。普通民航客机的升限在1.2万米左右，巡航高度不等，短程航线的航班巡航高度在6000米至9000米不等，洲际航线的巡航高度一般达到8000米至1.2万米不等。同时，还需要根据不同国家制定的高度层来确定巡航高度，但巡航高度通常在对流层顶飞行，能见度高、气流稳定，还能增加飞行航程，再往上空气开始稀薄。此外，飞机飞在哪个高度层，需要听从空管的指挥，不可高于这个高度，也不能低于这个高度。

3.雷暴天气飞行，真的安全吗答案是：安全！因为飞机的金属外壳可以抗雷击，能起到保护作用，并且飞行员也会利用气象雷达，勘测环境从而避开风暴最严重的区域，保证飞行安全，一般的雷击，不会对飞机机体造成伤害，也不会影响到各零部件作用，而且飞机在机翼尖端安装了放电刷，可将静电释放到大气中，因此也会减少被雷击的概率，大家可以放心出行。

4.民航飞机为什么不配备降落伞乘客能航行在空气稀薄，温度约低于零下50℃的万米高空，是因为客舱经过特殊的加压处理之后与外部有一个压差，因此飞机在飞行过程中是无法打开舱门的。即使舱门被强行打开，机内外的温度差与压差过大，会直接给乘客的身体健康造成影响，即使有受过专业训练的乘客成功跳出机外，由于飞行速度过快，也很容易被卷进舱门旁边的发动机里。据统计，民航飞机事故主要发生在“滑跑-起飞”和“进近-着陆”阶段，这个阶段的高度太低时间太短，降落伞无法完全展开。因此在飞机上安装降落伞，是无法有效保护乘客安全的。

5.飞机下降时耳朵为什么会难受？

飞机下降时，外界环境压力大于鼓室压力，鼓室形成负压，因咽鼓管是“单向活门”，不能自行开放，必须主动做咽鼓管通气动作，才能使之开放。如鼓室负压持续存在且一直不能消除，则可形成中耳气压损伤。中耳气压损伤多发生于 4000米以下，尤以 1000-2000米高度为最多。预防中耳气压性损伤，需要主动作咽鼓管通气动作，常见的方法有：（1）吞咽法

（2）捏鼻鼓气法（感冒时谨慎使用）

（3）运动下颌法

（4）运动软腭法，如模拟打呵欠

第2篇：航空公司知识科普

一、航班不正常原因

通常，不正常航班是指延误航班或取消航班。航班不正常时，为维护旅客的合法权益，航空公司、机场、销售代理人应加强协调，及时传递相关信息，确保对外发布的航班信息真实、准确、一致。

航班不正常原因主要分为天气、航空公司、航班时刻安排、军事活动、空管、机场、联检、油料、离港系统、旅客、公共安全等11类。

航空公司原因具体包括航班计划、机务维护、运行保障、空勤人员、飞机清洁、食品供应等。

二、航班不正常后旅客的权利

当航班不正常时，旅客可以根据情况选择改签或退票。航空公司应当制定并公布运输总条件，明确航班出港延误及取消后的旅客服务内容，并在购票环节中明确告知旅客。当发生航班出港延误或者取消时，航空公司应当根据《航班正常管理规定》《公共航空运输旅客服务管理规定》航空公司运输总条件、客票使用条件，为旅客做好服务保障工作。

1.获取信息

（1）当航班出现不正常情况后，航空公司应在掌握航班状态发生变化之后的30分钟内通过公共信息平台、官方网站、呼叫中心、短信、电话、广播等方式，及时、准确地向旅客发布航班出港延误或者取消信息，包括航班出港延误或者取消原因及航班动态。

（2）机场管理机构应利用候机楼内的公共平台及时向旅客通告航班出港延误或者取消信息。

（3）航空销售代理人接到航空公司通告的航班出港延误或者取消的信息后，应及时通告旅客。

2.客票退改签

航班出港延误或者取消时，航空公司应根据运输总条件、客票使用条件，为旅客妥善办理退票或者改签手续。

（1）由于航空公司原因导致旅客非自愿变更客票的，航空公司或者其航空销售代理人应在有可利用座位或者被签转航空公司同意下，为旅客办理免费改期或者签转。

（2）由于非航空公司原因导致旅客非自愿变更客票的，航空公司或者其航空销售代理人应按照所适用的运输总条件、客票使用条件办理。

3.航班延误取消证明

旅客遇到航班出港延误、航班到港延误、航班取消的情形，可根据实际发生情况及需求，要求承运人出具“航班延误/取消证明”的书面证明。如果旅客对航空公司所提供的“航班延误/取消证明”有异议，可通过“民航服务质量监督平台”（网址www.12326.cn）进行航班延误、取消原因的确认，经确认有误的，旅客要求承运人重新提供时，承运人将自旅客要求之日起（含当日）7日内以信函、传真或电子邮件等方式重新提供。

4.航班延误或取消食宿服务

发生航班出港延误或者取消后，航空公司或者地面服务代理人按照下列情形为旅客提供食宿服务：

（1）由于机务维护、航班调配、机组等航空公司自身原因，造成航班在始发地出港延误或者取消，航空公司应当向旅客提供餐食或者住宿等服务。

（2）由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非航空公司原因，造成航班在始发地出港延误或者取消，航空公司应当协助旅客安排餐食和住宿，费用由旅客自理。

（3）国内航班在经停地延误或者取消，无论何种原因，航空公司均向经停旅客提供餐食或者住宿服务。

（4）国内航班发生备降，无论何种原因，航空公司均应当向备降旅客提供餐食或者住宿服务。

5.补偿

航空公司的运输总条件中应当包括是否对航班延误进行补偿，应当明确补偿条件、标准和方式等相关内容。

（1）当发生航班变动时，航空公司应及时通过机场全区域或登机口广播、航显、官方APP、短信、电话等渠道通知旅客航班变动情况，旅客应及时关注信息，如果在候机区域候机，切勿远离登机口，以免错过重要的信息通知。

（2）为方便旅客出行，售票单位在原不正常航班改签的方式以外，有可能提出，出新票退旧票、换票或更换航空公司等改签方式。在享受便捷的同时，旅客须认阅读相关改签方式的权利和义务，避免做出选择后，旅客权利与义务的变更与实际需求产生冲突，造成损失或纠纷。

（3）发生不正常航班时，航空公司应根据《航班正常管理规定》及航空公司的运输总条件提供相应退改签服务，旅客可查询航空公司官网或拨打航空公司客服热线询问。请旅客购票时务必预留准确的个人联系方式，以便能够及时收到航班变更信息。

三、大面积航班延误服务

由于大雪、大雾等恶劣天气或突发事件，会导致大面积、长时间的航班延误、取消或机场关闭等特殊状态。此时，航空公司和机场应启动应急预案，实时向旅客和社会发布信息。大面积航班延误后航空公司要弥补和调整延误期间的航班，但往往需要一定时间才能使航班运行恢复正常。请旅客耐心等待、信任并支持民航相关单位的工作。

经过近几年大面积航班延误应急处置专项整治工作，民航系统加强了大面积航班延误信息发布。预计发生或发生大面积航班延误时，航空公司或机场应通过电视、网络、广播、短信、电话、候机楼显示屏等多种渠道、多种方式，及时发布航班延误信息和后续安排。请旅客关注航班延误信息，安排好行程，不要贸然前往机场。

　　 

四、机上延误处置

根据《航班正常管理规定》”机上延误”是指飞机关舱门后至起飞前，或者降落后至开舱门前，旅客在航空器内等待，超过机场规定的地面滑行时间的情况。

发生机上延误后，承运人应当每30分钟向旅客通告延误原因、预计延误时间等航班动态信息。由于流量控制、军事活动等原因造成机上延误的，空管部门应当每30分钟向承运人通告航班动态信息。

机上延误期间，在不影响航空安全的前提下，承运人应当保证盥洗室设备的正常使用。

机上延误超过2小时（含）的，应当为机上旅客提供饮用水和食品；

机上延误超过3小时（含）且无明确起飞时间的，承运人应当在不违反航空安全、安全保卫规定的情况下，安排旅客下飞机等待。

机场管理机构、地面服务代理人应当协助承运人做好机上延误时的各项服务工作。

五、航班超售

超售，是指承运人为避免座位虚耗，在某一航班上销售座位数超过实际可利用座位数的行为。

根据《公共航空运输旅客服务管理规定》承运人超售客票的，应当在超售前充分考虑航线、航班班次、时间、机型以及衔接航班等情况，最大程度避免旅客因超售被拒绝登机。

如因承运人超售导致实际乘机旅客人数超过座位数时，承运人或者其地面服务代理人应当根据征集自愿者程序，寻找自愿放弃行程的旅客。未经征集自愿者程序，不可以使用优先登机规则确定被拒绝登机的旅客。在征集自愿者时，承运人或者其地面服务代理人应当与旅客协商自愿放弃行程的条件。

承运人或者其地面服务代理人应当在经征集自愿者程序未能寻找到足够的自愿者后，方可根据优先登机规则确定被拒绝登机的旅客。通常，承运人的优先登机规则应当符合公序良俗原则，考虑的因素至少包括老幼病残孕等特殊旅客的需求、后续航班衔接等。

发生超售时，承运人或者其地面服务代理人应当按照超售处置规定向被拒绝登机旅客给予赔偿，并提供相关服务。旅客因超售自愿放弃行程或者被拒绝登机时，承运人或者其地面服务代理人应当根据旅客的要求，出具因超售而放弃行程或者被拒绝登机的证明。

通常，因超售导致旅客自愿放弃行程或者被拒绝登机的，承运人或者其航空销售代理人应当在有可利用座位或者被签转承运人同意的情况下，为旅客办理改期或者签转，不得向旅客收取客票变更费。旅客非自愿退票的，承运人或者其航空销售代理人不得收取退票费。

六、乘机时违反的法律法规条款

航班不正常时，航空公司和旅客都要承担很大损失，航班延误原因比较复杂，当航班延误时，旅客应以合理合法的方式维护自己的权利。一些旅客采取了罢机、占机和毁坏机场、飞机设施、殴打工作人员等不正当行为，不仅自己不能顺利成行，也影响了其他旅客的旅行。

当出行遇到航班延误，如果旅客情绪失控，出现冲击柜台、占领停机坪、扰乱机场秩序的其他行为等均属于违反哪些法律法规，将受到什么样的处罚？

《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》第16条明确规定了机场内禁止“随意穿越航空器跑道、滑行道；强行登、占航空器；谎报险情，制造混乱；扰乱机场秩序的其他行为。”冲击柜台、占领停机坪，违反了《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》的规定。

根据《中华人民共和国治安管理处罚法》第23条规定，如果实施了扰乱机场、航空器秩序，或者非法拦截或者强登、扒乘航空器，影响其正常行驶的，“处警告或者二百元以下罚款；情节较重的，处五日以上十日以下拘留，可以并处五百元以下罚款。”“聚众实施上述行为的，对首要分子处十日以上十五日以下拘留，可以并处一千元以下罚款。”

第3篇：航空公司知识科普

1. 空中交通管制（air traffic control，ATC）：利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制，保证飞行安全和有秩序飞行。

2. 空域（Airspace）：根据飞行训练和作战的需要而划定的一定范围的空间。空域分类的目的是为了满足公共运输航空、通用航空和军事航空三类用户对不同空域使用需求，确保空域得到安全、合理、充分、有效的利用。

3.塔台或称控制塔（Control Tower）：是指一种设置于机场中的航空运输管制设施，用来监看以及控制飞机起降的地方。通常塔台的高度必须超越机场内其他建筑，以便让航空管制员能看清楚机场四周的动态，但临时性的塔台装备可以从拖车或远端无线电来操控。完整的塔台建筑，最高的顶楼通常是四面皆为透明的窗户，能保持360度的视野。中等流量的机场塔台可能仅由一名航管人员负责，并且塔台不一定会每天24小时开放。流量较大的机场，通常会有能容纳许多航管人员和其他工作人员的空间，塔台也会保持一年365天，每天24小时开放。

4. 航线（Route）：飞机飞行的路线称为空中交通线，简称航线。飞机的航线不仅确定了飞机飞行具体方向、起讫点和经停点，而且还根据空中交通管制的需要，规定了航线的飞行高度，以维护空中交通秩序，保证飞行安全。

5. 复飞（Go Around）：又称重飞，指飞机在下降着陆过程中，遇到某种特殊情况时，立即中止下滑着陆，重新转入正常上升状态的过程。飞机在着陆前下降到决断高度时，若不具备着陆条件，将加大油门复飞，然后择机再次着陆。若仍不具备着陆条件，则可能再次复飞或备降其他机场。

6. 备降（Make Preparation for Dropping）：指当飞机不能或不宜飞往预定着陆机场或在该机场着陆，而降落在其他机场。导致飞机需要备降的原因很多，如航路交通管制、大面积雷雨无法绕航、预定着陆机场关闭、预定着陆机场天气状况差低于降落标准、飞机发生比较严重的故障、飞机遭遇恐怖信息威胁等等。

7. 迫降（Forced Landing ）：飞机因意外情况不能继续飞行而在机场或机场以外的地面或水面上进行的有意识的紧急降落。导致迫降的意外情况很多，如飞机的机械、液压或电气设备失灵等；飞机迷航或燃料用尽；与其他飞机或物体碰撞机上人员伤、病有生命危险；劫机或非法越境等，以及其他需要迫降的特殊情况。

8. 滑行道（Taxiway）：是机场内供飞机滑行的规定通道。滑行道的主要功能是提供从跑道到候机楼区的通道，使已着陆的飞机迅速离开跑道，不与起飞滑跑的飞机相干扰，并尽量避免延误随即到来的飞机着陆。此外，滑行道还提供了飞机由候机楼区进入跑道的通道。

9. 干租（Dry Lease）：也是指航空公司之间的一种租赁方式，与湿租相对，只租飞机不租人，承租人得自己提供机组、燃油，甚至自己提供维修服务。新闻报道里“某某航空公司与某某租赁公司达成XX架飞机租赁协议”之类的，大多说的是“干租”。其实，跟我们平时乘飞机没太大关系。

10. 湿租（Wet Lease）：湿租，是航空公司之间的一种特殊租赁方式，在提供飞机的同时提供机组和乘务组为对方服务，而且在租赁过程中，被租赁飞机的标志不变、飞机号不变。CCAR-121-R4规章明确定义为：是指按照租赁协议，承租人租赁飞机时携带出租人一名或者多名机组成员的租赁。。所以假如你遇到了所乘航班不是所预订航空公司的飞机承运的话，不要惊讶，更不要找空乘小姐姐吵啦！

11. 鸟击（Bird Strike）：又称鸟撞，是指鸟类与飞行中的飞行器、高速运行的列车、汽车等发生碰撞，导致事故。目前，鸟击多指鸟类与飞机之间的撞击事故，飞机飞行速度快，与飞鸟发生撞击后，高速运动使得鸟击的破坏力达到惊人的程度，严重时会造成飞机的坠毁。鸟击已成为是威胁航空安全的重要因素之一。

12. 翼梢小翼（winglet）：装在飞机机翼梢部的直立翼形构件，作为一种先进的空气动力设计措施，它能够减小机翼诱导阻力，显著提高飞机的飞行经济性，节省燃油。翼稍小翼结构简单，包括单上小翼、上下小翼等多种结构形式。

13. 国际民用航空组织（International Civil Aviation Organization，缩写：ICAO）：是联合国的一个专门机构，1944年为促进全世界民用航空安全、有序的发展而成立。民航组织总部设在加拿大蒙特利尔，制订国际空运标准和条例，是191个缔约国（截止2011年）在民航领域中开展合作的媒介。

14. 国际航空器拥有者及驾驶员协会（InternationalCouncil of Aircraft Owner and Pilot Association，缩写：IAOPA）：是一个由78个主权国家所组成的非政府，非营利性的通航组织，全球75%以上飞行员均为IAOPA会员，约有50万。1962年，美国、加拿大、澳大利亚、南非、菲律宾五国AOPA领导人共同倡议发起成立国际航空器拥有者及驾驶员协会（IAOPA)。1964年，国际民航组织认定IAOPA为永久性国际通航代表机构。

15. 中国航空器拥有者及驾驶员协会，简称“中国AOPA”（Aircraft Owners and Pilots Association of China，缩写：AOPA-China）：本团体是中国（含香港、澳门、台湾地区）在国际航空器拥有者及驾驶员协会（IAOPA）的唯一合法代表，是以全国航空器拥有者、驾驶员为主体的自愿结成的全国性、行业性社会团体，是非营利性社会组织。

第4篇：航空公司知识科普

一、当飞机一台发动机发生故障时，会没命吗？

通常来说，当一台发动机发生故障停止运行后，大多数飞机还可以继续安全飞行，有些飞机甚至可以继续飞行 5 个小时以上。

这里给大家解释一个行业内的术语：ETOPS，指的是双引擎（双发）飞机在其中一台发动机停止运行的情况下可以继续安全巡航的时间。

拿波音 787 梦想客机为例，波音 787 在 2014 年获得了 330 分钟的“ETOPS”认证，这表明波音 787 在着陆前，仅依靠一台发动机即可安全飞行五个小时以上。

二、客舱内的氧气面罩只有在紧急情况下才能使用

客舱内为每个座位配备了氧气面罩，但这并不意味着氧气面罩可以供旅客随意使用。

乘务员会告诉你，只有是在紧急情况下才能使用，比如：发生客舱失压的情况。

拿波音 737 举例，波音 737 客舱中配备的氧气面罩只能提供 12 分钟的连续气流。你千万不必为听到只有“12 分钟”紧张，因为对于飞行员来说，12 分钟足够可以使飞机降落到不需要使用吸氧设备的高度和位置了。

三、飞行员在执勤期间可以睡大觉吗？

旅途中犯困是难免的事情，这一点驾驶舱的飞行员也不例外。那么当飞行员睡着的时候是谁在驾驶飞机呢？答案是：没有人！

英国航空公司飞行员协会（BALPA）2017 年做了一项调查研究：他们采访了 500 名飞行员，其中有 43%的飞行员承认自己在飞行时曾经睡着过，另外，值得一提的是：31%的飞行员声称，自己睡醒时，发现另一位飞行员也在睡觉。

四、黑匣子的颜色是黑色的吗？

其实所谓的“黑匣子”并不是黑色的。它的真名叫做“飞行数据记录器”，并且涂漆的颜色为亮橙色。

另外，“黑匣子”盒子外部使用的耐热涂料是橙色荧光的，这样做的目的是：在发生事故时更容易被发现。

五、飞机上的空气比陆地上的空气干燥很多。

根据世界卫生组织（WHO）的数据，飞机的平均湿度低于 20%。这是什么概念呢？美国西部莫哈韦沙漠的湿度为 50%，想象一下：比沙漠还要干燥得多的场景。

六、飞机烧的燃油比汽车还要少！

拿波音 747 举例：波音 747 每秒可消耗约 1 加仑航空煤油，简单可以换算为 1 加仑航空煤油可以飞行 0.2 英里。咱们日常驾驶的小汽车，每加仑汽油可以行驶 25 英里，表面上看：汽车比飞机省油多了！

但是，如果考虑上载客量就不一样了。波音 747 平均可以运载 500 人，简单换算后得出：每人每加仑航空煤油可以飞行 100 英里，这样一比较，波音 747 的效率还是很高的。

另外众所周知，波音 747 的经济性并不好，目前已经逐渐退出航空客运市场，给燃油经济性更好的，也就是更省油的波音 737Max 系列和 A320Neo 系列让路。

七、厕所并不是飞机上最脏的地方

按照大家的常识：客舱的厕所应该是最脏的，但真实的情况是：客舱内用餐的小桌板才是最肮脏的！

根据一项调查研究显示：客舱内的小桌板平均每平方英寸有 2155 个菌落，而厕所冲马桶的按钮平均每平方英寸只有 265 个菌落。

八、机场会使用猎枪驱赶鸟类

机场区域使用“猎枪”驱赶鸟类，可能会引起动物保护协会的反感。但是航空公司和机场必须尽可能保证航空器不遭受鸟击。

九、飞行中最危险的阶段是起飞和着陆

众所周知，与其他任何交通方式相比，飞机是最安全的出行方式。

根据波音公司的一项研究，13%的致命事故发生在起飞和初始爬升期间，43%的致命事故发生在下降和着陆期间，简单来说：就是飞行的前 3 分钟和最后 8 分钟是最危险的。

十、世界上最重的飞机约 600 吨

在俄乌冲突之前，全世界最重最大的民航飞机为安东诺夫 An-225。它的最大起飞重量为 591.7 吨，远超第二名。

值得注意的是：波音 747-8F 的最大起飞重量为 347.1 吨。

十一、飞机后部的座位是比较安全的

根据《时代》杂志对坠机数据的分析，飞机坠机事故中，后三分之一座位的死亡率为 32%；中部三分之一座位的死亡率为 39%，前边三分之一座位的死亡率为 38%。

十二、在飞行过程中，您的飞行高度约为到达太空距离的 7%

当你乘坐飞机在巡航高度时，你会觉得自己处于“九重天”般的高度。然而，真实情况是，你距离太空边缘还远着呢，可能仅仅达到了太空 7%的高度。

值得一提的是：民航飞机往往可以飞得更高，轻松突破 30000 英尺的高度，但是并没有这么做，是因为如果飞的太高会威胁航空旅客的安全。

十三、你看到的闪电，有可能是民航飞机触发的

当飞机穿过云层时，产生的静电会促使闪电产生。

幸运的是：你并不会被飞机生成的闪电击中，并且不会受到一丝一毫的伤害。

据统计：自 1967 年以来，美国还没有发生过因雷击造成的飞机失事，而且得益于安全措施的加强，雷击对乘客的影响已经非常小了。

当闪电击中飞机时，电流均匀分布在整个导电铝壳内部，将飞机内部电气系统接地就可以避免对飞机运行产生的影响。

十四、波音 747 燃油箱的容量为 48445 加仑

再次谈到我们最喜欢的被称为“空中女皇”的飞机，波音 747 油箱的燃油量是道奇公羊皮卡油箱中燃油量的 17248 倍。

然而，并非所有的燃油都会在单次飞行中被使用。比如：波音 747 每英里平均消耗航空煤油 5 加仑，这意味着从纽约到伦敦 3450 英里的旅程只需要波音 747 总油箱容量的三分之一就够了。

十五、夜间飞行调暗机舱灯光是为了旅客更容易入眠吗？

不可否认，调暗客舱的灯光确实有助于使旅客快速进入梦乡，但夜间飞行乘务员调暗客舱灯光的用意难道真的仅仅是让旅客更容易入眠吗？

真实的情况是：调暗灯光有助于乘客的眼睛适应黑暗，这对于夜间发生紧急情况时，快速疏散人群有至关重要的帮助。

十六、飞机在空中时客舱门会被打开吗？

你一定听说过“某人”在空中飞行途中妄图打开客舱门未果，从而锒铛入狱。事实上，飞行途中打开客舱门是一件不可能的事情，明知不可为，还要犯罪是一种无知！

这其中隐藏着物理学的大气压强原理，机舱内的气压为 4-14PSI（1 磅力/平方英寸=6.89 千帕），在高空中仅靠人力没有可能从机舱内打开客舱门。当然，如果飞机处于较低高度时，也是有可能从内部打开的。

十七、国际飞行陆空通话为英语

全球民航业标准的陆空通话是英语！为了避免因文化差异导致的沟通歧义，国际民用航空协会（ICAO）在 2003 年《芝加哥公约》中增加了新标准，规定所有的国际飞行的飞行员都必须精通航空英语。

十八、使用激光笔照射飞机是一种违法行为

生活中，你千万不能将红点激光瞄准一架空中飞行的飞机。根据《美国法典》第 18 条：如果你使用激光瞄准正在飞行的飞机或者其飞行路线，您可能会面临最高五年的监禁，用五年时间反思自己的所作所为。

十九、飞机客舱中的卫生间是可以从外部打开的！

虽然卫生间是一个比较隐私的地方，尽管你可以从里边反锁，并且外部的人可以看到“有人”的标识，但是乘务员如果有需要，可以轻松的从外部打开卫生间的门。

这里的小秘密在于：卫生间标志的下方有一个开关，如果机组人员担心您或其他乘客的安全，他们就有权利从外部打开门。

二十、有一家航空公司从未发生过致命事故

澳洲航空已经运行一个世纪了，但是澳洲航空的商用航班从未发生过致命事故！

二十一、波音 747 内部有 140 英里的电线

根据泰科电子（一家为航空领域生产电线连接器的技术公司）的研究，波音 747 可以承载 750000 英尺（140 英里）的电线，总重量约为 3500 磅。

二十二、通过减少膳食中的一种成分，美国航空节省了 4 万美元

20 世纪的 80 年代，美国航空试图降本增效，他们想了一种办法：从乘客的沙拉午餐中削减一颗橄榄。这个办法帮助美国航空一年节省了 4 万美元。

二十三、长途航班的水质比短途航班的水质更差

根据《华尔街日报》报道，航空公司的水中发现了沙门氏菌、葡萄球菌和虫卵等病原体。

利默里克大学的另一项研究发现，飞机水中存在 37 中不同的细菌，长途航班的水质比短途航班的水质更差。

二十四、飞行过程中，机长和副驾驶的食物是不同的！

所有航班都有一条这样的硬性规定：执勤期间，机长和副驾驶的食物不能相同。

为什么会有这样的规定呢？原因很简单：如果一种食物被污染，那么也只能影响一个飞行员，另一个飞行员仍然可以驾驶飞机。

二十五、大多数人的味蕾在飞行过程中会发生变化

你有没有发现，你在飞机上用餐没有食欲，并且觉得食物不好吃。

为什么会有这样的情况呢？根据靛蓝航空的说法：飞机机舱内的气压差异和低湿度会使大多数人的味蕾更难以感知甜味和咸味。

不过值得一提的好消息是：乘坐下一代飞机将不会有这样的问题。航空技术在往让人更舒服的方向发展。

二十六、长途航班上空乘人员配备有卧室和浴室

如果空乘人员从事长途飞行，对于单次执勤时间是有要求的，执勤上限是 12 小时。

因此，航空公司在主舱上方设立了隐藏的睡眠室，内有七到八张床，并且还设置了单独的卫生间可以洗浴。

二十七、飞行中最常遇见的是大气湍流

飞行过程中，坚持系牢安全带是有原因的。

根据美国联邦航空管理局（FAA）的统计，1980 年到 2008 年间，美国航空公司发生了 234 起大气湍流事故，一共造成了 298 人重伤，3 人死亡。

并且未来随着气候变化，湍流的情况会越来越多，为了确保您的旅途安全，系牢安全带是非常值得的！

二十八、住在机场附近会加剧心脏病的风险

经常坐飞机的人可能认为住在机场附近会很方便，但实际上住在机场附近可能会缩短你的寿命。

根据 2010 年《流行病学》上发表的一项研究显示：经常暴漏在 60 分贝以上的噪音环境中（喷气式飞机从头顶飞过）的人死于心脏病的风险比其他人高出 30%，并且居住的时间越长，这种风险会增加的更多！

二十九、飞机轮胎的充气量约为汽车轮胎的六倍

飞机轮胎在着陆时不会爆裂的原因是：制作飞机轮胎的原材料是厚橡胶。

根据《连线》杂志的一项研究：飞机轮胎的充气压力超过 200PSI，大约是典型汽车轮胎的 6 倍。

事实上，根据国家地理实验，波音 737 上的轮胎在爆炸前可以承受接近 900PSI 的压力。

三十、有些地方太冷了，无法飞行

当在 35000 英尺的高度飞行时，飞机的外部温度可能达到-60 华氏度。

如果飞机没有在高空，而是在地面-60 华氏度的环境中时，飞机可能无法运行。

2014 年，当俄罗斯伊加卡机场（IAA）气温降至-47 华氏度左右时，一架 Tupel-134 喷气式飞机的起落架制动系统冻结，当时很多旅客跳出飞机开始人工推这架 61640 磅重的飞机，场面十分壮观。

第5篇：航空公司知识科普

　　【使用有效身份证件】

　　有效证件包括：居民身份证、按规定可以使用的有效护照、军官证、警官证、士兵证、文职干部证或离休退休干部证明，十六周岁以下的中国大陆地区居民的有效乘机身份证件，还包括出生医学证明、户口簿、户口所在地公安机关出具的身份证明。

　　民航局公安局温馨提示：居民身份证过期不能继续使用，请提前与出发机场咨询乘坐飞机临时身份证明的相关规定。

　　★特别注意：

　　1.为确保旅客的顺利出行，请注意出行期间旅行证件有效性。乘坐国际航班时，请确保护照有效期在行程最后一个航班出发日期之后至少6个月以上。

　　2.中华人民共和国护照可以作为有效乘机身份证件，办理国内航班购票、值机、安检手续；旅客乘坐国内航班，办理购票、值机、安检手续时，应当使用同一个有效乘机身份证件。

　　【办理乘机手续时间】

　　请旅客提前了解始发站航班截止办理乘机手续时间，凭客票及本人有效身份证件办理客票查验、托运行李、领取登机牌、安全检查等。

　　由于各机场、航站楼的设施和环境存在差异，截止办理乘机手续的时间是不同的，请旅客提前向航空公司、机场了解相关信息，以免误机。

　　温馨提示：航班起飞前，航空公司工作人员要制定旅客信息记录、航班航线信息、飞机的重量平衡表、飞机油量表等大量信息并提供给机组，这些工作需要预留有足够时间来完成。航空公司会在起飞前一段时间停止办理乘机手续，完成起飞前的准备工作。具体时间因机场设施和环境而有所不同。

　　【自助办理乘机手续】

　　旅客可以通过航空公司网站、自助服务设备(CUSS)或其他方式自助办理乘机手续。

　　【登机牌遗失】

　　登机牌遗失后，可凭有效证件到机场办理乘机手续柜台补办乘机手续。如果旅客是在网上自助打印的登机牌，也可凭保存的登机牌图样，重新打印。

　　【国际航班】

　　乘坐国际航班的旅客，需留出充裕的时间办理出境手续。

　　★温馨提示：国际航班旅客应出具有关国家的法律、规定所要求的所有出入境文件、健康证和其他证件。旅客未遵守相关规定而使航空公司承担垫付罚金或者负担支出的，旅客应负责偿还。

第6篇：航空公司知识科普

我国是世界四大文明古国之一，尽管航空航天科技属于现代化科技的研究成果，但是早在2000多年以前，我国和航空航天科技就已经结下了不解之缘，无论是历代史册还是民间传奇话本小说中都有着许多行有关的神话传说，比如我国最著名的“嫦娥奔月”这一神话小说，此外还有鲁班制作木鸟等的飞天尝试，这些丰富的想象和勇敢的尝试对于现代航空航天技术的萌芽有着非常重要的推动作用。

1航空航天的概念和发展历程

1.1航空航天的概念

二十世纪以来，人们在对自然进行认识和改造的过程中，所以取得的最大的成果就是航空与航天，航空航天科学技术的发展对我们的生活产生了非常重要的影响，标志着人类文明发展到一个新的高度。

生活中人民一提到“航空航天”，首先想到的就是火箭、载人宇宙飞船等的发射，但是这种认识实际上是错误的，事实上，航空航天也并非是一个单词，而是一组词语，航空和航天分别有着自己的概念：所谓航空指的是地球的大气层范围之内，飞行器所进行的航行活动。而航天则是指飞行器在冲出大气层之后的宇宙空间所进行的航行活动。

1.2航空航天的发展历程

一直以来，人类都没有停止过对宇宙的探索和对飞翔的追求。在二十世纪以前，由于受到较低的科技和生产力水平的限制，人民对于宇宙的探索和对飞翔的追求都只能通过想象来进行，尽管有很多先驱者做了一些努力和尝试，例如我国西汉时期的滑翔尝试等，但是都收效甚微。直到18世纪热气球的成功升空，人们终于拉开了实现飞翔梦想的序幕。而人类在天空翱翔这一梦想的真正实现实在二十世纪初期，第一架可操纵的飞机被发明出来，并且成功飞行。此后，许多专家人士坚持不懈的努力研究飞行科技，大大促进了航空科学技术的发展，增强了人类探索和征服宇宙的信心。二十世纪中期，第一个人造地球卫星的成功发射是航空航天科技发展的重要里程碑，人们开始正式对宇宙进行探索。

在二十世纪，航空航天进入了科技和事业双发展的“高潮期”。在这一时期，人类的科技发展水平有了质的突破，社会生产力水平也大大提高，这都大大促进了航空航天研究成果的出现。尽管目前人类所进行的航空航天活动仍然处于初级阶段，但是其所起到的作用和产生的影响已经覆盖了人类生活的方方面面，所以非常有必要进行航空航天知识的普及。

2普及航空航天知识的必要性

在现代世界追求和平的浪潮下，航空航天活动在进行的过程中一直都是以和平、为全人类造福为主要目标的。尽管现在的航空航天活动的初始目的都是为国家军事进行服务，但是其所造成的影响范围并非局限于军事领域，它对社会生活和国民经济的发展也产生了非常重大的影响。

2.1对人们探索、热爱科学精神的鼓励

航空航天技术是人们对于宇宙这一未知世界进行探索所取得的重要成就，具有着鼓舞人心的作用；此外，航空航天技术融合了当前世界各种高新技术，是对人类科技水平进步以及科技人勇往直前、不畏风险精神的完美展示。所以，大力普及航空航天知识可以让人们近距离接触到当前世界高新技术的研究成果和科技人的精神，有助于提高国民素质和探索、创新精神。

2.2对青少年有着特殊的教育意义

向广大青少年进行航空航天技术的普及，能够极大地吸引青少年对于航空航天科学技术知识以及对自然和宇宙进行探索和改造的热情，提高他们对科学和自然学科的学习兴趣。但是对青少年进行航空航天知识的普及并不代表要求青少年要将学习和工作方向定位为航空航天科技工作。其更深层次的意义是帮助青少年学会从微观到宏观的角度观察和认识世界，了解到世界的广大和宇宙的浩渺，从而帮助他们树立正确的世界观、人生观和价值观，因此普及航空航天知识对于青少年来说，有着非常重要的意义和必要性。

2.3有着相当的经济价值

航空航天技术与其他科学技术相互结合开创出大量的新型技术途径，而这些技术途径的使用为国民经济的发展带来了巨大的经济效益。其中最为典型的就是卫星通信技术，它以其高度的灵活性和可靠性、高质量和高容量以及超远距离等优点成为现代人们进行信息通讯的首选。除此之外，还有地球资源卫星的运用，大大降低了人们进行地球资源的普查的时候所消耗的成本，而且避免了各种意外的发生，大大保障了人身安全。

3结语

尽管目前我国在航空航天技术和事业方面取得了相当瞩目的成果，但是与西方的发达国家相比，我国的航空航天科技水平仍然处于相对劣势的地位，因此我国需要大量新鲜的航空航天技术专业人才和创新型人才的加入，但是当前我国民众对于航空航天知识的了解远远不够，尤其是青少年对于航空航天技术的热情和兴趣非常的低，因此，非常有必要进行普及航天航空知识活动，从而提高我国人民尤其是青少年对于航空航天技术的兴趣和热情，为我国航空航天技术的发展培育一批有生力量。

第7篇：航空公司知识科普

　【国内出发】

　　（1）换登机牌、行李托运：旅客到达机场后,请到出发大厅指定的服务台凭客票及本人有效身份证件按时办理乘机和行李交运手续,领取登机牌。

　　（2）购买航空保险：旅客可自行决定是否购买保险。

　　（3）安全检查：通过安全检查时,旅客须首先向工作人员出示身份证件、登机牌（纸质或电子版）,核验通过后接受安全检查。

　　（4）候机及登机：旅客可以根据登机牌所显示的登机口号码在相应的候机厅候机休息,听广播提示登机。

　　【国际出发】

　　（1）海关检查：旅客若有物品需要申报时,请走红色通道,办理海关后续查验；如果没有,请走绿色通道。

　　（2）行李托运、换登机牌：凭客票及本人有效身份证，旅客可以在指定值机柜台办理乘机和行李交运手续,领取登机牌。请注意护照、签证及旅行证件应随身携带,不要放在交运行李中运输。

　　（3）边防检查：请旅客确认出境卡是否填好,并连同护照、签证一并交边防检查站查验（中国旅客无需填写出境卡）。

　　（4）安全检查：为了飞行安全，旅客及随身携带行李物品必须接受安全检查。

第8篇：航空公司知识科普

21世纪是科学技术蓬勃发展的新时代，国家的强盛离不开科学的力量。加强科学知识的普及教育，提高全民族尤其是青少年的科学素质，是增强国家创新能力和国际竞争力的基础性工程。

航天科技是国家综合科技实力的重要体现。随着中国航天事业不断取得举世瞩目的成就，尤其是载人航天工程、月球探测工程等重大航天工程的顺利实施，航天科技越来越受到全社会特别是广大青少年的关注，并由此催生出一股航天科普热，使航天科技逐渐揭开神秘面纱，进入社会公众的视野。

国内出版界近年来也积极加入到普及航天科技知识的热潮中，编辑出版了一大批种类丰富的航天科普图书。据不完全统计，从2000年以来，出版界出版的集中讲解航天科技知识的在销科普图书达到近300种，涉足航天科普图书出版的出版社数量超过200家。此外，还有很多百科知识类科普图书设有宇宙太空、航天飞行的分册，或有专门章节讲解航天科技知识。如果算上这些图书，航天科普图书的出版数量是非常大的。这对培养社会公众对航天科技的兴趣和爱好，激发广大国民尤其是青少年崇尚科学、热爱航天、探索未知的热情与梦想，有着深远的历史意义和现实意义。

在这股热潮的席卷之下，我国航天科普图书的质量与传统科普图书相比已经有了长足的进步，取得的成绩应该予以肯定。但我们也应清醒地认识到，航天科普图书出版在科普理念、选题定位、内容质量、作者队伍、原创力量、编辑水平、市场份额等方面仍然存在不容忽视的问题。成就让人欣慰，但存在的问题也应引发我们的理性思考。

1 发展现状分析

1.1 内容形式极大丰富，但与国外相比仍有较大差距

在2003年神舟5号载人飞船发射之前的很长一段时间里，航天科技还带有一层神秘的色彩，众多的航天知识并不被大家所熟知，此前仅有与航天科技相关的少数科技类出版社出版了一些航天科普图书。这时期的航天科普书，大多是概略性地介绍航天科普知识，科普讲解主要以文字内容为主，图片为辅。因图书出版资金投入所限，图书大多为黑白印刷，只有少量航天科普图书配有彩色图片或彩色印刷。这些图书虽然具备知识的权威性和讲解的系统性，但是出版内容不够丰富，图书表现形式相对单调，趣味性和可读性明显不足。有人戏称那时的航天科普图书“恨不得一本书把读者培养成航天专家”。“科而不普”，是传统航天科普图书被广泛诟病的一个缺点。

2003年以来，随着“航天热”的不断升温，航天科普图书出版的品种不但越来越丰富，而且各出版社借鉴国内外科普图书创作出版的成功经验和做法，在图书的内容和形式上也有所创新突破，开始大量使用图片、绘画和故事来普及航天科技知识，文字讲解更通俗易懂，配发的图片越来越丰富，装帧设计和印刷越来越精美，对读者的吸引也越来越强。从布满文字、黑白印刷的传统航天科普读物，到配有精美图片的彩色航天科普图书，再到加入手绘图、故事元素和趣味性强的航天科普绘本，航天科普图书的表现形式越来越丰富，图书的可读性越来越强。

比如浙江少年儿童出版社2005年7月出版的《蓝猫淘气3000问――杨利伟航天科普系列》绘本图书，借鉴国外少儿科普图书绘本理念，把丰富的航天知识融入到富有趣味的绘画和故事之中，受到了少年儿童的普遍喜爱。该系列图书一套6本，每本开卷监测累计销量都在1万册以上，在少儿类航天科普图书销量排行榜上居于首位，也是比较成功的一套少儿航天科普丛书。

虽然进步是明显的，但是不得不说，像这类质量优秀的航天科普图书，在国内仍可算是凤毛麟角。同国外优秀的航天科普图书相比，不论是文字内容的可读性、趣味性，还是书中图片的丰富性、图片信息的内涵、图书装帧设计的精美程度，以及图书中蕴含的科学精神和人文气质，国内出版的航天科普图书，都还存在一定的差距。

1.2 屡屡获奖，却“叫好不叫座”

在“科教兴国”方针的指引下，国家十分重视科普事业的发展。科普图书的出版经常得到一些科普出版基金的支持，也频频捧得国内诸多图书奖项。航天事业是国家科技发展的重要支柱产业之一，航天科普图书更是屡屡获奖。

政府的高度重视和支持，是促进航天科普图书不断发展进步的一大动力。但是与此形成对比的是，航天科普图书大都销售得不温不火，没有出现引人注目的畅销图书。现在的航天科普图书首印量一般只在3000～5000册，首印上万册的几乎难觅踪影。还有一些图书做出来就是单纯地为了迎合政府部门的喜好，这大大降低了航天科普图书的社会效益，出版社也难以在出版中获得更好的经济效益。

2 困境解读及对策思考

从现状分析来看，航天科普图书出版似乎走入了一个瓶颈期。造成这一局面的原因是多方面的，既有作者、编辑等人才资源的匮乏，也有图书自身选题定位及内容形式上的不足，而社会大环境的限制更是不容忽视。如何突破困境，找到破解的对策，值得我们深思。本文尝试从以下几个方面进行探讨。

2.1 应对多种传播媒介的冲击，加速数字化出版进程

目前我国社会正朝着信息化、网络化、数字化时代大步迈进，传播知识信息的媒介和渠道越来越多，新的传播媒介都能快速有效地向读者传播科学知识，这使航天科普纸质图书出版面临巨大的挑战。

不得不承认，诸如电视、多媒体光盘、网络，乃至电影、科学馆等，在信息时代快节奏的生活模式下，这些高科技传媒手段是科学普及的最佳传播方式。它们能使抽象枯燥的科学原理变得形象具体，趣味横生。相形之下，靠文字描述和图片静态展示科学知识的纸质出版物未免显得苍白无力。

尤其近年来，每到重大航天活动实施的前后一段时间，各大网站、电台电视台等新闻媒体都会推出或制作相关专题，开辟专门栏目介绍相关活动，其中大量内容都是与航天科普知识相关的航天活动背景知识。这些节目或栏目大都具有跟进速度快、内容丰富生动、形象直观等特点，在很多方面具有航天科普图书无法比拟的优势。特别是互联网上推出的航天科普专题和栏目，对图书销售的冲击尤其严重，这是导致航天科普图书销售不佳的原因之一。

面对这种情况，航天科普图书出版应加速向数字出版转型，以便利用网络多媒体手段，借助重大航天活动的契机，快速有效地推出融合多媒体技术和多种表现能力的数字化航天科普图书。

2.2 挖掘优秀的作者资源

没有好的作者就没有好的作品，高水平的科普作者是科普图书出版的必要条件。科普图书不同于一般的文学作品，它需要同时具备科学性和通俗性两大特点，优秀的科普图书更是需要浓厚的趣味性来吸引读者，其特殊性便在客观上提高了对作者的要求。优秀的航天科普作者不仅要对航天科技知识非常精通，还必须具备较为深厚的写作功底和人文素养，但投身于航天科学领域又文笔出众并爱好写作的人是少之又少，这自然加大了挖掘优秀作者的难度。

目前，航天科普图书的作者多为高校或航天科研机构的技术专家，当下正是我国航天事业迅猛发展的时期，航天技术专家往往奋斗在科研一线，攻关任务艰巨，很难挤出宝贵的时间从事科普图书的创作。加之目前国内现行的评价奖励机制，并不鼓励科学家们投身科普创作，晋级晋升只看有多少学术成果，不会看写了几本科普读物。这些都成为寻找优秀航天科普图书作者的阻碍。

面对这些难题，一方面，我们应把目光投向年轻的航天科普图书创作队伍中，注重培养专业的航天科普创作人才，这样也有助于改善我国优秀科普作者青黄不接、出现断层的现状。可以在高校中发现和培养青年教师和学生从事航天科普创作，也可采取科学家与青年作家合作的形式，以老带新，在完成科普创作的同时，锻炼新人，使其快速成长起来。

另一方面，我们应向西方国家学习，调动科学家投身科普事业的积极性。在西方发达国家，科学家做科普已经蔚然成风，这被看成是一种社会责任。而我国尚未能形成这种环境和机制，科技界甚至流传着这样一句话：“拿不到课题的做科普，退休的老者做科普，爱出风头的做科普”。搞科普被视为不务正业，或者认为搞不出像样科技成果的才搞科普。科学家在青少年心目中有着非常崇高的地位，理应承担起科普职责，因为如果没有科学家群体的参与，任何科普都是无源之水。

为此，国家有关部门应出台相应政策，明确科普著作是科技成果的一部分，提升科学家从事科普创作的社会地位和职称待遇，从观念上扭转学术界对科普创作的态度，这样才能真正调动起科学家从事科普创作的积极性。

同样，由于航天科普图书的特殊性，对从事这类图书出版工作的编辑也提出了较高的要求，要求他们不仅要具备扎实的文字功底和编校技能，同时还要懂得基本的航天科技知识。但目前，国内出版社编辑的素质还很难达到这样的要求。

对于航天科普编辑自身而言，应明确工作要求，不断学习，注重自我提高。首先，要更新科普观念及出版观念，勇于创新。其次，要适时学习和补充航天科技知识，关注航天科技发展的热点和前沿，保持职业敏感性。最后，要树立市场意识，拓展工作职能。

2.4 找准选题的读者定位

图书出版应以读者受众为中心，在选题的策划上，应准确定位读者群并明确读者需求。但现今国内的航天科普图书在选题内容的设定与读者群之间存在一定程度上的错位。

航天科普的主要对象应是青少年，特别是小学高年级以及初高中学生。因为这一阶段的学生是最需要普及和了解航天科技知识的，而这一阶段也正是他们掌握科学知识、培养科学素养、树立科学精神的关键期、黄金期。通过科普阅读强化青少年学生这方面的科学素养，无疑是最为重要和有效的途径。目前国内出版社出版的航天科普图书在选题策划时，大多也是针对这一阅读群体的。

事实上，航天科普图书的主流购买和阅读人群却是孩子家长和学龄前幼儿、小学低年级学生。

初高中学生升学压力大，作业多，为了提高学习成绩，实现升学目标，他们无暇阅读科普图书。即使有一些阅读时间，也大多被文学阅读和网络阅读占据。很多老师和家长认为科普教育与升学关系不大，不鼓励甚至不支持青少年学生阅读科普图书，导致针对该读者群的科普图书销售不景气。反过来，受科普图书出版经济效益不佳的影响，出版社在出版针对该年龄段读者群的科普图书上表现得越来越审慎，导致适合该年龄段学生阅读的优秀图书品种越来越少。除少量引进品种之外，基本上没有适合或受到中高年级学生普遍喜爱的航天科普图书，更不用说经典和畅销的航天科普图书。

相反，由于学龄前儿童和小学低年级学生没有升学考试的压力，该群体反而有大量时间阅读科普图书，年轻父母也很重视该年龄段儿童科学知识普及和科学精神的培养，因此是学龄前和小学低年级学生成为了航天科普图书的主要阅读对象。

然而出版社在做航天科普图书的选题策划时，很少将这一群体定位为目标读者群，因此，市场上针对低幼群体的航天科普类图书品种较少，这也是导致航天科普图书销量不佳的一个重要原因。比如内容广受家长好评的《中国少年儿童科学阅读》和《当代中国科普精品书系・航天卷》，很多家长购买后普遍反映：“内容介绍的很深很全面，但是更适合大一些的孩子阅读。”

出现这样的错位现象，说明出版社编辑在选题策划环节没有将市场调研做深做透，没有对读者群的需求和认知能力做准确深入的了解。鉴于此，航天科普图书的编辑在工作中一定不能闭门造车，要培养自己对市场的敏锐洞察力，多做调研，实地了解读者需求，在此基础上做好选题的读者群定位。

另外，航天科普图书的作者和编辑对图书阅读对象的把握还不够深入和细致。

不同年龄的航天科普图书读者，对科学认知的水平存在较大的差异。航天科普图书作者以及出版社编辑，要更新科普观念，加强对航天科普图书读者群的认识和研究，特别是要研究青少年群体的科学认知水平、理解能力、心理特点和阅读喜好，根据他们的知识水平和阅读喜好来创作、开发出适合不同年龄特征，具有较强针对性的科普读物。

科学普及出版社从美国引进出版的《科学素养的导航图》一书，根据青少年的生理、心理特点，将其从学前教育一直到高三所有年龄段的特征进行了分析，对每一年龄段适合于接受哪些科技知识进行了科学规范的分类，最后用图表的形式进行完整的展示。这本书对于推动青少年科学教育的研究以及相关资源的开发都有重要的参考价值，对从事航天科普创作的专家和科普图书编辑在进行选题策划时也具有一定的参考价值，对创作和开发出有针对性的航天科普图书是极有意义的。只有使航天科普图书充分体现科普的贴近性，让青少年读后爱不释手，航天科普图书的创作出版才能真正获得成功。

2.5 内容形式亟待改进

目前我国航天科普图书在内容上的一大弊病是厚重有余，趣味性不足。

华罗庚曾说过：“深入固然不易，浅出更是困难。”我国的航天科普图书就是在“浅出”上做得还不够。很多航天科普图书在叙述和表达方式上刻板、生硬，失去了科普读物应有的通俗性、趣味性和文学性，有的图书甚至写得像科学论文，专业术语大量堆积，语言晦涩难懂。这样的作品其实并不符合科普创作的要求，达不到科学普及的目的，更不会受到读者受众的喜爱。长此下去，将直接影响航天科普市场的培育和开拓。

从大众传播学的角度来看，传播者传播的信息只有被受传者接受并满足了预期的心理期待，传播的效果才能得以实现。如果图书的内容、形式、叙述等方面给人感觉太厚重，不能引人入胜，那将很难为读者所接受，科学传播的目的就更无从实现了。这就要求航天科普图书在内容形式的创作上要在科学性与通俗性、知识性与趣味性之间找到平衡点。

其一，可注重通过绘画、故事等内容调动读者的阅读兴趣。

兴趣是最好的老师，好的科普书能够激发读者兴致盎然地去探索和理解各种科技知识，而不仅仅是堆砌难懂的名词、枯燥的数字和干巴巴的定理。

比如中航出版传媒有限责任公司2012年出版的《世界航天科普丛书》，就做到了把航天知识融入故事之中，用简洁的文字、生动的情节、有趣的插图来传播航天科技知识，减轻青少年读者阅读过程中产生的“疲劳感”，从而激发出青少年的阅读兴趣，极大地提高了该系列丛书的阅读效率。

一位青少年读者在当当网评论中说：“整套图书内容都挺不错，个人最喜欢宇宙飞船这一本，该书汇总了各个航天大国的全部宇宙飞船，讲述了人类在太空探索过程中遇到的各种惊险故事和令人敬佩的英雄人物，看得我热血沸腾，为探索中失去生命的勇士惋惜，为探索中取得的一次次突破感到无比的高兴。他们的努力付出，为人类的发展做出了巨大的贡献。”

一位妈妈从网上订购该系列图书后说：“本来图书是买给孩子看的，但我先生翻看后同样爱不释手。他说里面的故事很多，不是那种枯燥的航天科技知识授课。”

这就是一个成功的案例。如果能将面向青少年的航天科普图书当作绘画书、故事书、文学书甚至游戏书来做，那么航天科普图书就不再是一幅冷冰冰的生硬面孔，在好读好看的同时，潜移默化地普及了航天科技知识，培养读者的科学精神，达到事半功倍的效果。这样的航天科普图书还有其他几种，如《中国少年儿童科学阅读》《当代中国科普精品书系 航天卷》等，但这种出版潜力还远没有被充分挖掘出来。

其二，应从简单地传授航天科普知识，向弘扬航天精神和科学探索精神发展。

一般说来，科普分三个层次：第一个层次为科学知识的普及；第二个层次为科学方法的普及；最高层次为科学精神的普及。科普，除了普及科学知识，更重要的是通过大众传播媒介，将科学的方法、科学的精神、科学的思想传递给受众。也就是说，科普图书内容的重点应从介绍客体向解剖主体迈进。

在这一方面，中国宇航出版社作为一家航天科技集图公司所属的出版社，表现出了航天专业出版社的深厚底蕴、探索和追求。《天魂：航天精神纪事》是2011年中国宇航出版社为纪念中国航天事业成立55周年而编写的一部纪实性文学作品。该书运用纪实文学手法，讲述了中国航天事业从无到有、从弱到强的发展历程，再现了中国航天人自力更生、艰苦创业的精神和“严、慎、细、实”的工作作风，集中展现了中国航天人不怕困难、敢于牺牲的精神追求，揭示了“两弹一星”精神和载人航天精神孕育形成的曲折过程。该书主题内容丰富，资料详实，情节跌宕起伏，文字真挚感人，具有极强的感染力和表现力，堪称为“一部揭秘航天人艰苦创业奋发图强的英雄史诗，一首航天人不懈求索开拓天疆的嘹亮赞歌，一本记述航天人自主创新为国争光的生动教材”。

该社引进出版的《登陆火星》一书，是由美国航空航天局“火星探险车”项目首席科学家史蒂夫・斯奎尔斯（Steve Squyres）博士创作的一部纪实性文学作品。该书作者作为一名参与火星探测项目的科学家，在“精神号”和“机遇号”成功登陆火星并顺利完成探测任务后，详细回顾和记录了参与该项目的整个过程。美国航空航天局“火星探险车”项目团队华裔科学家王阿莲评价该书时说：“该书讲述了从科学目标的确定、科学团队的组建，到成功登陆火星的大量台前幕后、惊心动魄和感人至深的故事，真实记录了本项目中那些如临深渊、如履薄冰、血脉激荡的分分秒秒，为中国未来的深空探测提供了不可多得的实证经验，是中国航天科学家、工程师、科研计划的组织者、领导者、管理人员，以及航天爱好者、青少年和大中学生的最佳参考书。”

中国宇航出版社出版的这些航天主题的文学性作品，不仅具有丰富的航天科技知识，而且让读者能够从阅读中体会到科学家和科技工作者尊重科学、重视技术的理性精神，实事求是、尊重规律的严谨态度，奋发向上、开拓创新的进取意识，这正是科学思想、科学精神、人文精神的真正内涵。中国宇航出版社的努力与尝试，也极大地丰富了航天科普出版的深度、广度和精神内涵。

其三，航天科普图书还需解决图片和绘图缺乏的难题。

图片以其直观、形象的特点，在科普图书中具有举足轻重的作用。受欢迎的知识类航天科普图书，大都具有图片丰富、清晰、拍摄角度好、图片构图和创意佳等优点。目前国内出版的航天科普图书中，大多采用的是美国二十世纪五六十年代航天活动的图片，其中很多图片是从国内外网站、杂志上借用过来的，图片清晰度不够，分辨率不高，色彩失真，是这类图片存在的一个极难解决的问题，严重影响了航天科普图书的表现力。国内航天活动的照片大多分散保存在不同航天科技岗位和细分领域的技术专家手中，这些图片流传不广，再加上受制于保密审查问题，很多难得的镜头和画面，在国内出版物中很难见到。

另外，航天领域的科普专家，大多缺乏自己动手制图绘图的能力，使展示航天科技原理的示意图奇缺，而这些图片对于提高航天科普图书的品位和水平，具有极为重要的作用。比如专门介绍载人航天的科普读物中，几乎没有哪一本书能够以画面的形式直观逼真地展示载人飞船的内部景象，更难得一见载人航天器生命支持系统的原理图和结构图，也没有哪一本图书能够展示舱内航天服和舱外航天服的结构示意图。对于以介绍载人航天为主要内容的科普读物来说，这不能不说是一个极大的遗憾。建议航天科普作家培养和掌握手工绘图能力，以提高航天科普图书的内容丰富性和品位。航天科普网站也要大力收集并展示航天科技人员制作的相关原理图、结构图和手绘示意图，由国内外航天科普专家以及航天科普图书出版社自由下载使用。

此外，对于国内民用航天科技项目，也要尽可能放松航天科普图书内容和图片的审查，以便相关的科普图书内容有相应的展示载体。建议由相关部门建立定期解密航天器原理图和实物结构图的规则和标准，适时以图片形式向国内外公众展示航天科技成果。这样国内出版的航天科普图书就可以尽量避免使用国外几十年前的老旧图片，不再因为缺乏图片或文图不匹配，而降低航天科普图书的内容表现力和吸引力。

第9篇：航空公司知识科普

中转服务

航空公司在中转机场一般都提供中转服务，中转分为国内转国内、国内转国际、国际转国内、国际转国际。

　　【国内转国内】办理通程登机或行李联运的旅客，无须提取托运行李。

　　【国内转国际】【国际转国内】须办理边防出境、海关申报和查验手续。办理通程登机或行李联运的旅客，也需要提取托运行李。

【国际转国际】旅客须办理边防过境手续，但无需办理海关申报和查验手续。办理通程登机或行李联运的旅客，无需提取托运行李。

登机牌的作用

　　旅客办理完乘机手续后会取得登机牌，而登机牌是旅客乘坐飞机的登机凭证，应妥善保管，登机牌上的信息很重要：

　　1.登机牌上的信息旅客应仔细阅读，其中常规的内容包括：姓名、航班号、乘机日期、登机口的位置、登机时间、座位号码、舱位等级、始发地和目的地。

2.登机牌上温馨提示的内容：登机口于飞机起飞前10分钟(或15分钟)关闭（因各航空公司规定有所不同，因此登机口的关闭时间也不同）。这句话的意思是告知旅客，飞机会在起飞前10分钟或15分钟（根据登机牌上列出的时间）按时关闭舱门。因此，有了登机牌，旅客还需在规定的时间内登机，方可顺利成行。

误机

　1.由于旅客自身原因造成不能按行程单上注明的航班日期、飞机起飞前未能办妥乘机手续等情况称为旅客自身原因误机。

　　旅客误机后应及时与航空公司或者航空销售代理人联系。通常，承运人或者航空销售代理人应当按照所适用的运输总条件、客票使用条件，为误机旅客办理自愿变更客票或者自愿退票。

　　2.由于承运人原因导致旅客误机，造成旅客非自愿变更客票的，承运人或者航空销售代理人应当在有可利用座位或者被签转承运人同意的情况下，为旅客办理改期或者签转，不得向旅客收取客票变更费；造成旅客非自愿退票的，承运人或者其航空销售代理人不得收取退票费。

第10篇：航空公司知识科普

一、雷雨天气飞行安全吗？

我们乘坐飞机时因为雷雨天气而造成飞机延误，这是大家都很不愿意遇到的，一旦遇到也总是无奈又只能理解的一种状态。其实一般情况下闪电雷雨天气飞行是安全的，因为飞机的金属外壳起到保护作用，是抗雷击的，而且飞机装有防雷系统。但是一般因为天气而造成的飞机延误一定是非常的严重的雷雨天气，所以大家也只能耐心等待呢。

二、为什么飞行时耳朵会胀痛？

耳朵胀痛是因为当飞机向上爬升时，周围的大气层变得越来越稀薄。舱内的空气被加压到另一水平，所以导致我们身体内（包括耳朵中）的空气膨胀起来。这种情况是乘坐飞机旅行时无可避免的呢，小编这里建议大家可以通过嚼口香糖或者打呵欠等方式来让耳朵恢复正常。

三、飞机为什么不是直线飞行？

大家都知道地球是圆的，地图是平的。一般而言，距离超过400公里时，地球表面两点之间的最短距离，投影到地图上就和直线有了明显区别。在这种情况下，选择直航时，飞机在地图上的投影就是一条曲线。这个差别在长距离才会表现的更突出。所以，飞机飞行航线看似曲线，实际距离要比直线距离短得多。

四、起降前为什么要打开遮光板？

飞机起降时一般是最容易发生事故的。打开遮光板，主要是为了提供更多采光，便于舱外的观察和施救。收起小桌板和调直座椅靠背，主要是为了让应急通道保持畅通，以便于紧急情况下疏散人群。

五、飞机窗户怎么是椭圆形的？

飞机舷窗经历了从方形到椭圆形的一个变化过程。随着飞行高度的增加，舱内的压力会不断增大，这部分压力会作用在舷窗上。有研究显示，圆形往往比多边形在平衡压力方面的能力会更强一些，这样可以减少因为结构不稳定而带来的隐患。

六、飞机餐为什们不好吃？

大家是不是总是在觉得飞机餐一般都不怎么好吃，其实这种感觉绝大部分人都有同感。这主要是因为高空低压让我们的嗅觉和味觉发生了一些改变，味蕾的敏感度也会降低，对咸味、甜味和香味的感知能力会下降近三分之一，我们的味觉变得迟钝了，所以飞机餐不好吃不一定是食物的错呦。

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